Подмяна на всмукателния колектор

Подмяната на всмукателния колектор с по-голям е един много популярен ъпгрейд за големите М52 двигатели зад океана, който при нас не се радва на особена популярност, а за ползите от него се носят само слухове и крайно противоречиви мнения.

Нека първо видим разликите в колекторите. В е36 можем да намерим 3 вида колектори като размер- тези от М52, които са еднакви за всички кубатури, такива от М50В20 и М50Б25, които са най- широки. Разликата между трите варианта е приблизително с 1/3 като започнем от тези за М52, М50Б20, които са с 1/3 по-широки от тях и М50Б25, които са с 1/3 по-широки от тези на М50Б20.


Подложени на тест за пропускливост нещата изглеждат така

Очевидно, че е колектора от М50В25 е със значително по-висока пропускливост от този на М52, което e лесно обяснимо с видимо много по-големия му размер.

Въпроса, който вълнува всички е какво може да се очаква от подобна подмяна?

Ако трябва да бъдем честни подмяната на колектора на М52В20 едва ли ще доведе до някакво особено увеличение на мощността и ако сравним цената за конверсията с ползите едва ли ще намерим смисъл. При В28 обаче нещата стоят съвсем различно. Тук имаме два варианта- подмяна само на колектора и подмяна на колектора и ремап на софтуера. Самата подмяна на софтуера в нашите условия е трудна, тъй като в България трудно ще се намери човек, който да препрограмира Сименс MS 41 с който работи този двигател. В Щатите има много фирми, които го правят, но няма как да стане ако колата не е на място, защото чипа не се сваля от компютъра на колата, а изпращането само на компютъра за препрограмиране едва ли е добър вариант. Друга масова практика там е т.нар. Шарк инжектор разработен от известния БМВ тунер Джим Комфорти, който представлява преносимо устройство използващо диагностичния порт през който презаписва софтуера върху компютъра. Тази операция може да се извършва двупосочно (възстановяване на оригиналната програма) неограничен брой пъти върху един и същ автомобил. За голямо наше съжаление обаче той не може да се използва със софтуера на автомобилите произведени за Европа.

В резултат, ако не намерим човек, който може да запише модифициран софтуер на компютър Сименс MS41 ни остава или да продължим да ползваме нормалния или да направим друга популярна конверсия- т.нар. OBD II to OBD I. Това е варианта, който ние използвахме след като сменихме валовете и изпускателите, тъй като бяхме принудени поради това, че оригиналния софтуер вече не се справяше и получихме доста детонации във високите обороти. При смяна само на колектора обаче спокойно можем да останем с оригиналната програма. Недостатъка тук е, че ще изгубим въртящ момент в ниските и увеличението на мощността във високите няма да е толкова голямо, колкото би могло да бъде с модифицирания софтуер. С други думи няма да имаме възможност да извлечем максимума.


Това е една от малкото дино графики с резултат от тази конверсия заедно с чип на Аctive Аutowerke, която ясно показва ползата от по-големия колектор и модифицирания софтуер на М52Б28. Без чипа виждаме известна загуба на въртящ момент в ниските обороти и подобрение след 5000 оборота. С чипа на АА загубата в ниските е вече минимална, а подобрението във високите още по-голямо.


Да приемем, че сменим само колектора без да модифицираме софтуера. В самото начало може да ни се стори, че ускорението на колата е по-слабо, отколкото с фабричния колектор. И най-вероятно е така. Поради по-големия приток на въздух в двигателя той “връща” настройките към по-сигурни параметри и започва цикъл на адаптация към новите условия. След известно време той ще възстанови коректни настройки и тогава ще усетим разликата. За да подпомогнем този процес може да откачим клемата на акумулатора за през нощта за да рестартираме компютъра и по-този начин да съкратим времето за адаптация.


Ето как решихме проблема с топлия въздух


Филтъра е разположен непосредствено зад дупките на бронята

Ако нямаме възможност да сменим софтуера има някои неща, които можем да направим за да намалим негативния ефект от загубата на въртящ момент в ниските обороти. След тази конверсия можем да кажем, че е задължително да инсталираме т.нар. CAI (Cold Air Intake)- проходен филтър с щит против топлия въздух. Можем също така да подменим изпускателната система още от колекторите или в краен случай само крайното гърне с проходно, което освен, че ще “отпуши” до известна степен системата ще ни спести и малко тегло. Шайби за водната помпа, хидравликата и коляновия вал с по-малък диаметър, които да намалят паразитното тегло при въртенето също са вариант за връщането на малко мощност, подмяната на виско съединителя с електрическа перка, олекотяване на маховика, разстъргване на дросела или подмяна на диференциала с по-“къс” са други възможности, които си струва да се обмислят.


А сега нека обясним накратко и процедурата по подмяната на самия колектор.


Някои фирми като Eurosport предлагат готови китове, които изглеждат доста добре, но и цената им е доста висока

Ако разгледаме двата колектора ще видим, че смяната им няма да стане без известни преправяния. Нека обясним това, което трябва да се преправя в процеса по подмяна на колекторите. Ще наблегнем основно на нещата, които трябва да се променят, като предполагаме, че всеки, който е готов да се заеме с такава задача знае как се сваля самия колектор, рейката на инжекторите, дросел и т.н.


След като свалим колекторите ще видим, че първото нещо, което няма да съвпадне са стойките, които го крепят от долната му страна. При много конверсии тези стойки просто се огъват и колектора бива закрепян с помощта на свински опашки или пък въобще не се ползват, тъй като ролята им за поддържане на колектора е минимална. Ако много държим да ги използваме трябва да изработим нови или да използваме такива от М50.

Друго, което трябва да променим при замяна на колектора са магистралите за картерните газове и магистралите за вакуумно управление и празен ход. В България все още не сме силно ограничени от СО емисии и можем да си позволим известна доза волности, но зад океана нещата не седят така и там тези, които правят тази интервенция са принудени да оставят клапана за картерните газове, което налага използването на една по-сложна система от магистрали. Слагайки колектор от М50 на двигател М52 ние премахнахме въвеждането на картерните газове в колектора, така от една страна спестихме не малко труд и части и от друга страна не товарим двигателя с маслени пари и той диша още по-добре. На изхода на капака на клапаните за картерните газове, сложихме малко филтърче което не позволява влизането на прах, а ако има пръски сред маслените пари те разбиват в него и излизат под формата на пара. Тъй като двигателя, който тунинговахме беше ревизиран и в доста добро състояние тези пари бяха почти незабележими. При заводския си вариант изхода от капака на клапаните влиза в клапана за картерни газове, закачен в долната част на колектора. При М50 колектора, такъв клапан няма и няма къде да се закачи. При клапана за картерни газове на М52 има един изход, влизащ в щеката за маслото. Този изход е за течната част от картерните газове. Затова е необходимо този отвор на щеката за масло да бъде затворен. Най-лесния вариант да бъде направено това е да се вземе парче малоустойчив маркуч, около 7-8см, в единия му край затапваме с болт с подходща дебелина и затягаме със скоба, в другия край го нахлузваме на щеката и също стягаме със скоба. Когато монтираме колектора от М50 в доланата му част има един пластмасов тройник. В него влиза моторчето за празния ход, а третата страна е найкрайник за маркуч 3мм. В случая трябва и този отвор да се затвори, а вариантие за това са два. Единия е както при отвора на щеката- маркуче с болтче, а другия, които ние избрахме е да се навие резба и болтче в отвора. Последното нещо, което се преправя за да се сложи колектор от М50 на двигател М52 е дросела. При М50 канала за О-пръстена, който служи за гарнитура е в колектора, а дросела е с право лице за да го притисне. При М52 този канал седи на дросела. Вариантите са два, или да се сложи дросел от М50 заедно с колектора, което е малко безсмислено с оглед еднаквия размер на дроселите. Втория вариант е да се изработи планка, която да се постави между колектора и дросела и в този случай имаме О-пръстени и в канала на колектора и в канала на дросела а планката е между тях. Така О-пръстените лягат на планката и уплътняват. Планката може да бъде изработена от метал, алуминий, гитинакс, пластмаса и други подобни. Ние избрахме за нашия проект да направим планката от гитинакс с дебелина 1.5мм.


НЕОБХОДИМИ ЧАСТИ ПРИ ЗАМЯНАТА НА КОЛЕКТОРИТЕ НА ДВИГАТЕЛ М52 С КОЛЕКТОР ОТ ДВИГАТЕЛ М50:


колектор М50;

горивна рейка за колектор М50;

нови О-пръстени за колекора, 6бр елипсовидни за рънърите и 1бр за колектора;

филтърче за парите на картерните газове;

маркуч около 8см с диаметър 10мм;

болт за маркуча от точка 5;

две скоби за маркуча от точка 5;

винтче 3мм за малкия изход на тройника под колектора;

шини за укрепване на колектора от двигател М50;

маркуч 3мм около 20см за вакуумното управление на горивния регулатор;

планка за уплътняване на О-пръстените на дросела.


http://bmwpower-bg.net/forums/viewforum.php?f=8&sid=1c6cf88fbdc0bbd07abf459b1f9e782e